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A. Définir les tâches de chacun Chapitre II - Le "Pré-Départ" et le Départ A. La procédure (Annexe C 3
modifiée par les I.C.) A. Les croisements
Chapitre IV - La bouée au vent A. Les principes A. Les règles
applicables et les définitions Chapitre VI - La marque sous le vent et l'arrivée Compléments Le match racing selon le creps d'Antibes (document .pdf)
L’intensité du jeu et la nécessité de prendre rapidement des décisions imposent une communication la plus efficiente possible. A partir d’une situation relativement simple, des choix multiples démontrent l’importance de la communication à bord et du " qui fait quoi ? qui dit quoi ? ". Quelle que soit la phase de la régate, la situation de passer devant, juste devant, à égalité, en bâbord ou en tribord ne se traite pas du tout de la même manière. L’anticipation est évidemment fondamentale. Seul le barreur décidera de l’action après confirmation de l’information.
D’où l’importance de la communication ! A: Définir les tâches de chacun.
Il n’existe pas de recettes, mais un schéma à respecter : Informations nécessaires et indispensables : - les risées : le numéro 1 remarque : le numéro 1 peut avoir d’autres tâches et à ce moment être relayé.
- les performances par rapport à l’adversaire :
l’embraqueur au vent Deux remarques IMPORTANTES et même CAPITALES : - LA CONFIANCE est indispensable à l’intérieur de l’équipage. - L’INFORMATION (concise) doit être acceptée, même quand elle ne correspond pas aux espérances du moment. Dans les rapports Tacticien Û Barreur ainsi qu’avec le reste de l’équipage, il faut vérifier en permanence que l’information est bien passée. Il arrive que le barreur se retrouve seul dans sa tête et agisse par rapport à ce qu’il ressent, et non pas par rapport aux informations entendues, reçues, mais ni écoutées, ni enregistrées.
Après toute information, un feed-back doit être
systématiquement effectué afin d’éviter des malentendus. Ce retour pourra être
dispensé en dehors de la phase de départ ou dans des situations extrêmement
chaudes pendant lesquelles les événements s’enchaînent trop vite.
B: Le langage. Quelques principes :
- expressions courtes, pour lesquelles vous avez
défini le sens précis de chacune. Exemples :
- plus vite, plus de cap. Remarque :
Il faut accepter l’information comme elle arrive,
quitte à demander des précisions.
CHAPITRE II - LE "PRE-DEPART" ET LE DEPART
A: La procédure (Annexe C 3 modifiée par les I.C.)
au signal de départ, si l’un ou les deux bateaux sont au-dessus de la ligne de
départ ou de ses prolongements, le comité envoie le ou les pavillons
d’identification des fautifs accompagnés d’un signal sonore.
B: L’entrée
1°) Annexe C règle 4.1 : positions possibles à 4 minutes
A 2 minutes, un bateau coincé en retard à l’entrée écope d’une pénalité. En général, seul le bateau Bleu (Bâbord Bouée) a des problèmes à l’entrée du fait qu’il entre bâbord amure, d’où l’obligation de respecter un bon timing.
Prise du timing Exemple : entrée à la bouée
Pourquoi revenir en empannant ? L’empannage entraîne un gain sous le vent et donc, si l’on est en avance, on peut zigzaguer et éventuellement finir bout au vent près de la bouée sans être trop haut.
Trop haut = retard à l’entrée
C: Les croisements
Règle 16 " Modifier sa route " : " Lorsqu’un voilier prioritaire modifie sa route, il doit laisser à l’autre voilier la place de se maintenir à l’écart ". Cf. : voir définition " place ", chapitre II page 13 du document.
La question essentielle est : Est-ce que sur cette modification de route du bateau prioritaire, le bateau non prioritaire a une solution (de la place) pour se maintenir à l’écart ? Dans tous les cas, le bateau non prioritaire doit faire tous les efforts possibles pour s’écarter, et le bateau prioritaire doit éviter le contact.
" En bon marin " :
Ou au virement de bord:
Règlement : quand les deux bateaux finissent bout au vent, qui est prioritaire ? D’après les définitions " sous le vent et au vent ", le tribord est ou reste tribord et donc, le bâbord reste bâbord : le bâbord doit finir son lof par un virement de bord complet. Dès lors, la relation entre les bateaux est du type " sous le vent et au vent ". Les priorités respectives s’inversent. La règle 13 du virement de bord fait référence à un axe de bateau par rapport au vent, quel que soit sa vitesse, l’état de ses voiles, la position de l’équipage, etc..
Le virement de bord commence lorsque le bateau
franchi l’axe du vent, et se termine lorsqu’il est sur le nouveau bord de près.
D: Les sept zones
Les 4 lay-lines déterminent 7 zones qui ont chacune des propriétés.
zone 1 : Appelé le V, cette zone (relativement petite) offre l’atout de la sécurité. Pour prendre le départ, même si vous êtes derrière, vous pouvez toujours franchir la ligne. zone 2 : Un peu moins bien, L ici, est dépendant de W. Cependant, vous pouvez franchir la ligne en tribord. Si vous êtes chassé, vous pourrez toujours revenir en tribord. zone 3 : La situation s’aggrave car vous pouvez être soumis à la règle 18 (anti-barging), mais vous êtes toujours tribord. zone 4 : Si votre adversaire se situe entre vous et la ligne, vous êtes sûr de partir derrière. La course est déjà partie. zone 5 : L ici, est dépendant de W. Si vous êtes chassé, vous avez de grande chance de partir derrière. zone 6 : La " zone rouge ". En position chassée, il est très difficile d’en sortir. Il faut réagir dès que possible (arrêt du bateau, marche arrière...). On peut être poussé très loin, le chasseur étant sûr de partir en tête. zone 7 :
Identique à la zone 4. Si votre adversaire se situe
entre vous et la ligne, vous êtes sûr de partir derrière.
E: Le Circling
Intérêts du circling : · Gagner du temps (4 minutes c’est long !) jusqu’à la fatidique dernière minute. · Permet de sortir des zones 4, 5 et 6 en déformant le cercle, en " allongeant " en bâbord.
En position de défense, protégé par l’application
de la règle 16 -Modification de route-.
En position d’attaquant, prendre le contrôle de l’adversaire en essayant de rentrer à l’intérieur de son cercle.
F: LE CONTROLE
L’objectif du contrôle est simple : Pousser l’adversaire en dehors de la ligne afin de prendre un meilleur départ que lui. Les principes et les applications sont plus subtils : la position du bateau rayé est celle à éviter
contrôle arrière
Contrôle bâbord amure
G: La dernière minute
Appelé l’art du match-racing, cette gestion du temps vous fera le héros du stade ou le valet de basse cour ! Pendant les "circling", quand doit on en sortir? Pour guider votre décision, vous devez avoir à bord un responsable, non pas du chrono, mais du temps.
Echauffement systématique à effectuer avant un match :
- temps nécessaire pour l’atteindre
Informations nécessaires au skipper : a) régulièrement, le temps (le chrono).
- nécessite une personne toutes les 15 secondes
jusqu’à la minute
b) les informations du 1°)
(angle bateau vent, vitesse initiale). e) la position de l’adversaire. Ces informations doivent guider votre réponse à la question ci-dessus afin de savoir si vous revenez vers la ligne DEVANT ou DERRIERE votre adversaire.
La gestion du timing peut se traduire par :
savoir revenir devant
tout en dominant, en freinant son adversaire
Rappel : Il n’y a pas de route normale avant le départ, et le bateau sous le vent peut lofer jusqu’au face au vent. Les modifications de trajectoires de l’un et l’autre font et défont les engagements. Les positions sont du type soit Devant - Derrière, soit Sous le vent - Au vent. Le rapport de force (Attaque - Défense, ou bateaux Prioritaire - Non Prioritaire) évolue en fonction de ces changements de positions, sans oublier la règle de transition, la règle 15.
Le jeu consiste à créer des décalages d’angles et de vitesses entre les bateaux.
route libre devant - derrière ; création d’engagement au vent sous le vent
REVENIR DEVANT : Chercher à ralentir et à engager l’adversaire au vent
REVENIR DERRIERE : Chercher à aller vite et à s’engager sous le vent
Introduction
Le match-racing est une régate comme les autres.
Les choix stratégiques ne doivent pas faire oublier
l’adversaire. Le premier s’applique pour éventuellement prendre un avantage sur son adversaire, ou se rapprocher, voire le dépasser quand on est derrière. Le second s’applique quand on domine l’adversaire :
A: Les croisements
La règle 16 " modifier sa route ", et ses conséquences.
Enoncé de la règle : " Lorsqu’un voilier prioritaire modifie sa route, il doit laisser à l’autre voilier la place de se maintenir à l’écart."
Place : a) notion d’espace pour manoeuvrer selon " les conditions existantes " :
b) Notion de " en bon marin " : signifie que vous devez toujours être maître de votre bateau, et cela quel que soit votre niveau.
Attention, dans la phase de pré-départ, on peut "
chasser " jusqu’au virement ou jusqu’à l’empannage alors que pendant la phase
de près, une limitation de la chasse intervient :
Lorsque le tribord dépasse la perpendiculaire au vent en " chassant ", il ne doit pas forcer le bâbord à modifier sa route pour se maintenir à l’écart. Voir TRIAL CALL 99.1 CALL UMP 20.
Voir TRIALL CALL 99.1 CALL UMP 20 Tribord soumis à la règle 16 si il dépasse 90° du vent.
Les différents types de croisements :
a) croisement avec beaucoup d’écart ; loin devant /
loin derrière ;
c) croisement avec moins d’une longueur d’écart ;
d) croisement à égalité.
De ces quatre groupes de croisements, on peut tirer
tous les cas de figure, que ce soit en défense ou en attaque. Il faut garder à
l’esprit qu’un match n’est pas gagné tant que le coup de sifflet final n’a pas
été donné. a) croisement avec beaucoup d’écart ; loin devant / loin derrière. N’oubliez pas les principes fondamentaux de la régate : En position loin devant, restez entre l’adversaire et la bouée pour minimiser les risques. Il vaut mieux gagner avec moins d’une longueur d’écart que de perdre d’un mètre. En position loin derrière, attaquez en restant plutôt dans l’axe du parcours en essayant de décroiser avec l’adversaire. Sinon, vous arriverez vite sur les lay-lines en étant sûr de rester derrière !
b) croisement avec une longueur d’écart en tribord ou en bâbord. § devant côté défense
Possibilité de : - couvrir l’adversaire comme on l’entend : contrôle serré ou contrôle large. - le renvoyer sur l’autre côté du plan d’eau : contrôle serré sur un bord afin que l’adversaire vire vite. Celui-ci sera tenté de naviguer plus longtemps sur le bord sur lequel vous contrôlez plus large. Ce bord là dégagé du dévent, l’amenera vers le côté du plan d’eau que vous estimez défavorable, ou vers la lay-line bâbord ou tribord.
- l’accompagner à distance : virer quand l’adversaire croise votre axe.
Remarque importante : Attention, il est très dangereux de laisser partir votre adversaire en bâbord amure. Sur le prochain croisement, c’est lui qui reviendra en tribord amure, donc en position d’attaque.
§ derrière côté attaque Décroiser permet : - d’avoir de l’écart en variant le rythme des virements. - s’échapper éventuellement sur un côté du plan d’eau.
- d’attaquer en revenant en tribord amure
(Voir remarques ci-dessus). c) croisement avec moins d’une longueur d’écart. § juste devant en tribord Le " slam dunk "; virement très près du bateau tribord amure sur le bateau bâbord amure. Cette manoeuvre si elle est réussie, permet de bloquer et d’accompagner l’adversaire jusqu’à la lay-line tribord. En cas d’échec, on risque de se retrouver renvoyé sur la gauche du plan d’eau. Attention : Modification de la règle 17.1 par l’annexe C 2.8. Jugement de l’engagement ou non en position 3, virement terminé. § juste devant en bâbord Le virement sous le vent " leebow tack " et ses risques. C’est une position de défense qui ne permet pas autre chose que protéger la gauche ou/et gêner l’adversaire (position favorable sous le vent, virement supplémentaire) ou finalement se placer devant sur la lay-line tribord. Pourquoi " risques " ? à cause des règles 10 et 13. Plusieurs virements très près avec envoi du pavillon Y de la part de votre adversaire, peuvent finir par faire basculer la balance du côté du tribord. A ce sujet, il est bon d’insister sur le fait que seul les arbitres sont habilités à pénaliser et que l’avis des " wings " et autres " observers " n’est que consultatif. (Voir CALL BOOK, call MR 11) Se méfier de la position des arbitres et des wings.
A: Les principes
L’approche doit se faire plutôt par la droite : · avantage du tribord. · diminution des risques de mauvaises visées de la bouée et donc de se retrouver au-dessus de la lay-line :
- perte de temps. De plus, en cas de croisement juste devant l’adversaire, le retour en bâbord peut s’avérer encore plus limite, ce qui correspond à passer derrière et donc à une perte de 2 longueurs.
B: Les règles qui s'appliquent
Les deux bateaux sont sur le même bord.
Quand il y a engagement et que le voilier à l’extérieur est prioritaire, donc sous le vent, le voilier à l’extérieur doit donner de la place au voilier à l’intérieur non prioritaire pour doubler la marque, même si l’engagement est rompu ultérieurement.
Règle 18.2.(a) :
Quand il y a engagement et que le voilier à l’intérieur est prioritaire, donc sous le vent, le voilier à l’extérieur doit se maintenir à l’écart du voilier à l’intérieur, même si l’engagement est rompu ultérieurement. - Attention, même sans le droit de lof, le bateau sous le vent peut lofer pour faire sa route normale qui est de passer la bouée. - De même, attention sur l’abattée du bateau sous le vent à la rotation du tableau arrière.
Attention à la nouvelle règle 18.2 (a) modifiée par la règle C 2.9, qui autorise des situations comme ce croquis avec un virement du bateau bâbord dans les deux longueurs.
Règle 18.2.(b) : Quand il n’y a pas engagement : Evidemment, le voilier en route libre derrière doit se maintenir à l’écart du voilier en route libre devant. Attention, si le voilier en route libre devant vire de bord, la règle 13 s’applique, et cette règle-ci ne s’applique plus. Ce cas peut se présenter en lay-line tribord avec le virement sur la bouée. Le bateau devant doit être très prudent pour ne pas virer juste sous l’étrave du bateau derrière, qui a le droit de lofer.
En tout premier lieu, il est bon de rappeler que la règle 18 ne s’applique pas à des bateaux sur des bords opposés au près, règle 18.1 (b). Il faut donc raisonner en faisant abstraction de la bouée. En effet, toujours dans le cas de bateaux sur des bords opposés, tant que le bateau tribord reste sur cette amure, les règles de base s’appliquent toujours. le bateau bâbord doit se maintenir à l’écart. Attention aux possibilités de modification de route du bateau tribord qui peut venir " chercher " son adversaire.
Attention la nouvelle règle 18.3 est modifiée par la règle C 2.11 : " Si deux voiliers étaient sur des bords opposés et que l’un deux termine un virement de bord à l’intérieur de la zone des deux longueurs pour passer une marque ou un obstacle et si par la suite l’autre voilier ne peut pas, en loffant, éviter de devenir engagé à l’intérieur, le voilier qui a viré doit se maintenir à l’écart et les règles 15 et 18.2 ne s’appliquent pas " cette règle C 2.11 est commentée par le cas " MR 34 " du CALL BOOK daté de mars 2001. Cette modification permet de retrouver des situations beaucoup plus conflictuelles qu’en flotte comme nous allons le voir ci-après. Situation 1 : Bleu vire dans la zone et jaune est engagé.
Situation 2 : Bleu vire dans la zone et jaune ne peut éviter de s’engager.
Autre règle. Il existe une règle de fair-play dans l’annexe C, qu’il convient de ne pas oublier, la règle C 2.6 : " Sauf lorsqu’il navigue sur une route normale, un voilier ne doit pas gêner un voilier (...). naviguant sur une autre section de parcours. "
C: Les situations types
Les bateaux sur les lay-lines.
a) lay-line bâbord.
L devant W
L peut lofer même dans les 2 longueurs.
Sans engagement
Avec engagement
b) lay-line tribord.
W devant L
L devant W
les 2 bateaux sont sur des bords opposés.
a) approche de la bouée à égalité
Le tribord a toujours intérêt à " jouer " la règle 10 (bâbord-tribord), plutôt que de virer devant ou sous le bâbord. Risque d’infraction à la règle 13 (virement de bord). D'autre part, on peut dire que c’est la plus mauvaise approche sur la bouée du bateau bâbord.
b) le bâbord croise devant
Attention, sur le lof ou le virement (si le tribord
dépasse l’axe du vent) du tribord.
c) le tribord croise devant
La règle 18.3 modifiée par la règle C 2.11permet de contourner la marque sans interférence avec l’autre voilier. Voir situations étudiées pages 25 et 26.
Les 2 bateaux approchent bâbord amure de la lay-line tribord. a) L a le droit de lofer.
W est soumis à la règle 11
b) L n’a pas le droit de lofer.
L est soumis à la règle 17.1, cependant voir le CALL BOOK, cas UMP 17
S’il est évident que les deux bateaux sont largement
au-dessus de la lay-line, le call book précise que L peut lofer (sans virer)
pour chercher sa route normale qui est d’aller vers la bouée.
Rappel :
Réparation des pénalités en dehors de la zone des 2
longueurs d’une bouée à contourner.
Introduction
Si le pré-départ et le départ sont importants en match-racing, si le près a une part prépondérante dans l’esprit de ceux qui font de la voile, il ne faut pas oublier qu’il y a autant de près que de portant. Enfin, l’arrivée en match-racing s’effectue au portant. Autant on peut gêner l’adversaire quand on est devant au près, autant au portant, c’est le poursuivant qui gêne. En effet, comment rester entre l’adversaire et la bouée sans être déventé ? On s’aperçoit qu’il y a beaucoup de retournements de situation sur les bords de portant, notamment lorsque le bateau derrière est agressif.
Après avoir énuméré les règles qui s’appliquent et
les conclusions qui en découlent, nous étudierons les situations de défenses et
d’attaques spécifiques au portant.
A: LES REGLES APPLICABLES
ET LES DEFINITIONS Une définition très importante : l’engagement.
Il y a engagement entre des voiliers lorsque
aucun des deux n’est en route libre derrière.
Ces deux notions réglementaires sont le nerf de la guerre sur le portant.
Position 1
Position 2 ou :
position 1’
position 2’
position 1
position 2
position 3
deuxième cas
position 1
position 2
position 3
La règle 17 - Sur le même bord ; route normale.
Règle 17.1 : " Un voilier en route libre derrière qui devient engagé sous le vent et à moins de deux fois sa longueur de coque d’un voilier au vent ne doit pas naviguer au-dessus de sa route normale tant que les voiliers restent engagés et séparés par une distance inférieure à ces deux longueurs, sauf si cela a pour effet de l’amener en arrière du voilier au vent ". Sur la situation suivante, le voilier s’engage en L1 à une longueur sous le vent de W. Les deux voiliers naviguent sur la route normale vers la prochaine marque. L1 doit continuer de naviguer sur sa route normale. L décide de laisser porter. Il navigue en L2 pendant un certain temps sur une route parallèle à 3 longueurs sous le vent et par le travers de W. Puis L lofe. W doit répondre à son lof en se maintenant à l’écart.
Une des façons de répondre au scénario légiféré par la règle 17, est de toujours se poser la question dans les termes suivants : Les deux voiliers sont engagés, donc sur le même bord. Est-ce que cet engagement a été crée par un voilier en route libre derrière qui devient engagé sous le vent de l’autre voilier dans ses 2 longueurs ? C’est la seule et unique question.
Nota : l’expression " qui devient engagé " signifie que l’engagement peut être provoqué par l’un ou par l’autre des deux bateaux.
Règle 17.2. Naviguer au-dessous de la route normale. L’annexe C du match-racing précise que cette règle est supprimée, C 2.2. Dans la mesure où le bateau sous le vent respecte toujours la règle 11 (au vent / sous le vent), il n’y a pas de restriction quant à naviguer au-dessous de sa route normale.
B: Applications
Deux configurations supplémentaires sont à prendre en considération : F au cours du bord de portant. F à l’approche de la bouée.
Au cours du bord de portant.
Une seule défense possible pour L, recréer une nouvelle situation d’engagement : le double empannage.
Dans un premier temps, L s’est engagé sous le vent
à moins de 2 longueurs de W.
Position 1 :
L s’est engagé sous le vent à moins de 2 longueurs de W, la règle 17.1
s’applique.
Une seule défense possible pour W : rompre l’engagement :
décaler les angles entre les 2 bateaux.
Position 1 :
L s’est engagé sous le vent à plus de 2 longueurs de W, ou a empanné à
l’intérieur de ses 2 longueurs. La règle 17.1 ne s’applique pas. L peut modifier
sa route jusqu’au face au vent en respectant la règle 16.
A l’approche de la bouée. La configuration suivante est la plus fréquente en match-racing car la règle 18 privilégie l’intérieur même sur des amures opposées. Conséquence : le bâbord non prioritaire possède quand même l’avantage d’être à l’intérieur de la bouée. Trois configurations peuvent exister en dehors de la zone des 2 longueurs :
a) L en position de droit de lof,
a) L en position de droit de lof.
L’adversaire en noir s’engage au vent.
b) L en position sans le droit de lof.
c) L est en route libre derrière.
L n’a aucune obligation si ce n’est celle de
s’écarter d’un bateau en route libre devant.
C: Les grands principes
Définition des zones.
a) zone au vent en sortie de bouée. La stratégie est issue des observations faites avant le passage de la bouée au vent. Tout reste possible. b) zone à droite en descendant. Plus on va vers cette zone, plus le bateau tribord amure est dangereux pour le bateau bâbord amure. Le tribord peut forcer le bâbord à réempanner pour repartir vers la droite, à l’opposé de la bouée. c) zone à gauche en descendant. La gauche offre moins d’intérêts tactiques et réglementaires. Le bord se terminera en ligne droite en tribord amure, avec le risque de se retrouver à l’extérieur de l’adversaire sur la bouée. d) zone sous le vent à l’approche de la bouée. Cette zone pose le paradoxe suivant : Privilégier la droite du parcours en descendant pour prendre l’intérieur, l’engagement sous le vent (règle 18), mais risque de se retrouver en bâbord amure à côté du tribord avant d’être sur le point de contourner la bouée. Règle 10.
§
Vitesse par rapport à l’adversaire.
Les variations de performance au portant semblent
encore plus importantes qu’au près (risées, dévent, vagues, etc.). Le poste
avant ou le tacticien doit porter en permanence une attention toute particulière
à l’adversaire. Un négatif en vitesse par rapport à l’adversaire rendra toute
attaque ou défense quasi impossible. § Définition des choix. Suite au point ci-dessus, le dilemme suivant se pose :
§ Décalage des axes des bateaux. Notion d’écart.
Le bateau noir est dans la plus mauvaise situation.
§ Attaque en tribord amure ou au vent.
L’attaque en tribord amure est souvent préférable à l’attaque au vent :
Plus le jeu se décale vers la droite, plus cette attaque en tribord sera dangereuse pour l’adversaire.
ne pas chercher à lofer pour tenter de pénaliser
W, empanner et revenir en tribord.
Gestion des pénalités. Si vous avez une pénalité :
Nota : Le CALL BOOK, MR 6 nous renseigne sur la possibilité de réparer sur la ligne d’arrivée en enroulant la bouée sous le vent.
Manoeuvre au vent. En dehors d’une bascule de vent à gauche, rendant le bord bâbord amure direct vers la ligne d’arrivée, le jybe set (empannage sur l’envoi de spi) est dangereux surtout en position devant.
Après cette énumération des grands principes, nous allons étudier les cas suivants :
D: Défendre
Rappel : Les paramètres suivants sont à gérer en fonction de l’analyse de la situation avant la bouée (vent, adversaire, parcours, etc.) et des fondamentaux décrits plus haut.
Cône de déventement.
Placement et importance du cône de déventement
variable en fonction de l’allure et de la force de vent.
Zones.
Blanc en bonne position entre l’adversaire et la
bouée. Sur l’empannage, l’écart se transforme en profondeur.
Vitesse.
Décalage des axes entre les deux bateaux.
Ne pas avoir l’adversaire sous le vent de son axe.
Empannage. Sur duel d’empannage :
Approche de la bouée. Dans le dernier 1/3, 1/4 du parcours en tribord amure à droite en descendant, accepter que l’adversaire s’engage au vent, voire passe devant. Celui-ci ne peut pas revenir en empannant.
nous avons vu dans le point B. APPLICATIONS, 2°) à
l’approche de la bouée que trois configurations ou rapports de force
entre les deux bateaux pouvaient exister en dehors de la zone des deux
longueurs. E: Attaquer Vous êtes derrière et il n’est pas question d’y rester. Nous savons qu’avec peu d’écart, vous pouvez poser beaucoup de problèmes à votre adversaire.
Par rapport aux positions de défenses décrites
ci-dessus, beaucoup de situations s’inversent. Notion de dévent.
Empannage. Varier le rythme et les angles d’empannages :
Attaque en tribord amure. Nous avons vu que cette attaque en tribord est préférable à l’attaque au vent. Plus le vent est fort, plus cela se justifie par des variations d’angles bateau-vent importantes et possibles.
Attention, cette tactique s'adapte en fonction des
zones. Chapitre VI - LA MARQUE SOUS LE VENT ET L'ARRIVEE
Peu de situations sont à prendre en considération,
car elles dépendent directement du chapitre précédent.
" Lorsque des voiliers sont engagés avant que l’un d’entre eux atteigne la zone des deux longueurs, si le voilier à l’extérieur est prioritaire il doit donner de la place au voilier à l’intérieur pour doubler la marque, ou si le voilier à l’intérieur est prioritaire, le voilier à l’extérieur doit se maintenir à l’écart. "
Dès que la règle 18 s’applique, il est fondamental d’identifier le bateau prioritaire car la notion de place ou de se maintenir à l’écart est évidemment différente ;
Bateau extérieur prioritaire.
Bateau intérieur prioritaire.
Attention à la règle 18.4. Le bateau intérieur doit suivre sa route normale malgré tout. Sa route normale est de reprendre le près.
Enfin pour terminer, les deux vent arrière offrent des choix tactiques différents :
N’oubliez pas, sur la marque d’arrivée à la bouée ou au comité, la règle 18 s’applique comme sur la bouée sous le vent.
Fin
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